Přeskočit na obsah

Boeing 747

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Boeing 747
Boeing 747-200 společnosti Iberia
Boeing 747-200 společnosti Iberia
Určeníširokotrupý dopravní a nákladní letoun
PůvodSpojené státy americké
VýrobceBoeing
První let9. února 1969[1]
Zařazeno22. ledna 1970 (Pan Am)[2][3]
Charakterve službě
UživatelBritish Airways
Lufthansa
Korean Air
Atlas Air
Výroba1968–2023
Vyrobeno kusů1 574[4]
Cena za kus268,5 milionů USD (2016)
VariantyBoeing 747SP
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing VC-25
Boeing E-4
Další vývojBoeing YAL-1
Boeing Dreamlifter
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Boeing 747 (často přezdíván Jumbo Jet, nebo také Queen of the sky) je dálkový širokotrupý čtyřmotorový proudový dopravní a nákladní letoun. Byl prvním vyráběným širokotrupým letadlem a jeho výrazné druhé patro v přední části jej učinilo jedním z nejznámějších letadel.[5] Vyvinut byl společností Boeing ve Spojených státech a původně měl mít o 150 procent větší kapacitu než velký komerční letoun šedesátých let – Boeing 707.[6] Do služby vstoupil v roce 1970 a po dobu 37 let držel rekord kapacity cestujících.[7]

Část délky letounu zaujímá dvoupodlažní konfigurace. K dispozici je v osobních, nákladních a dalších verzích. Boeing horní palubu navrhl jako vyvýšeninu, aby sloužila jako salónek pro první třídu, případně další místa, a aby bylo letoun možné snadno přestavět na nákladní odstraněním sedadel a instalací předních nákladních dveří. Boeing očekával příchod nadzvukových letounů, jejichž vývoj byl ohlášen na začátku 60. let 20. století, a tedy zastarání typu 747 a dalších podzvukových dopravních letadel, zatímco poptávka po podzvukových letadlech do budoucna zůstávala silná.[8] Ačkoli se očekávalo, že se 747 stane zastaralým po prodeji 400 kusů,[9] dosáhla výroba v roce 1993 počtu 1 000 letounů.[10] Do června 2019 bylo vyrobeno 1 554 letadel, přičemž 20 strojů varianty 747–8 bylo objednaných.[11] Do ledna 2017 bylo během nehod, při kterých zahynulo celkem 3 722 lidí,[12] ztraceno 60 letounů.

Boeing 747-400 je nejobvyklejší variantou ve službě. Disponuje vysokou podzvukovou cestovní rychlostí 0,85–0,855 Machu (až 570 mph nebo 920 km/h) a mezikontinentálním doletem 13 450 km (7 260 námořních mil).[13] 747-400 může přepravit 416 cestujících v typickém uspořádání o třech třídách, 524 cestujících ve dvou třídách nebo 660 cestujících v jedné třídě s vysokou hustotou míst.[14] Nejnovější varianta 747-8 získala certifikaci v roce 2011. Dodávky nákladní verze 747-8F byly zahájeny v říjnu 2011 a verze pro cestující 747-8I začaly v květnu 2012. Poslední vyrobený kus opustil produkční linku 6. prosince 2022.[15][16]

Operace Šalamoun ustavila dne 24. května 1991 světový rekord přepravy cestujících jedním letem, když Boeing 747 společnosti El Al převezl 1 122 cestujících do Izraele (bylo registrováno 1 087 cestujících, ale matky ukryly desítky dětí ve svých volných šatech).

Vývoj

[editovat | editovat zdroj]

Pozadí

[editovat | editovat zdroj]
Image
Otevřené příďové nákladové dveře s nakladačem

V roce 1963 zahájilo Letectvo Spojených států amerických (USAF) sérii studijních projektů zaměřených na velmi velké strategické transportní letadlo. Ačkoli byl zaváděn C-141 Starlifter, představitelé se domnívali, že je zapotřebí mnohem větší a výkonnější letoun, zejména pro přepravu nákladu, který by se nevešel do žádného existujícího letadla. Tyto studie vedly v březnu 1964 ke stanovení počátečních požadavků na systém CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) pro letoun s nosností 180 000 liber (81,6 t) a rychlostí Mach 0,75 (430 kn; 800 km/h) a s doletem 5 000 námořních mil (9,300 km; 5,800 mi) bez doplňování paliva při užitečném zatížení 115 000 liber (52,2 t). Nákladový prostor musel být široký 17 stop (5,18 m), vysoký 3,5 stopy (4,11 m) a dlouhý 100 stop (30 m), s přístupem prostřednictvím dveří v přední i zadní části.[17]

Snaha udržet počet motorů na čtyřech si vyžádala nové konstrukce motorů s výrazně vyšším výkonem a lepší palivovou účinností. V květnu 1964 dorazily návrhy draku letounu od společností Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed a Martin Marietta; návrhy motorů předložily společnosti General Electric, Curtiss-Wright a Pratt & Whitney. Boeing, Douglas a Lockheed obdržely dodatečné studijní kontrakty na drak letounu, zatímco General Electric a Pratt & Whitney na motory.[17]

Návrhy draků sdílely několik společných rysů. Vzhledem k tomu, že CX-HLS musel být schopen nakládky zepředu, bylo nutné zahrnout dveře v místě, kde se obvykle nachází pilotní kabina. Všechny společnosti tento problém vyřešily přesunutím kokpitu nad nákladový prostor; Douglas měl malý „modul“ těsně před křídlem a nad ním, Lockheed použil dlouhý „hřbet“ táhnoucí se po celé délce letounu, kterým procházel nosník křídla, zatímco Boeing obě řešení zkombinoval do delšího modulu, který sahal od místa těsně za přídí až po oblast těsně za křídlem.[18][19] V roce 1965 byly pro nový transportní letoun C-5 Galaxy vybrány konstrukce letounu od Lockheedu a motorů od General Electric; v té době šlo o největší vojenské letadlo na světě.[17] Boeing následně přenesl koncepty příďových dveří a zvýšeného kokpitu do návrhu letounu 747.[20]

Návrh

[editovat | editovat zdroj]
Image
Letoun 747-200 Iran Air, zobrazující kokpit rané výrobní verze 747 s palubním inženýrem, umístěný na horní palubě

Letoun 747 byl koncipován v době, kdy se v 60. letech 20. století rychle zvyšovala letecká doprava.[21] Éra komerční proudové dopravy, vedená mimořádnou popularitou letounů Boeing 707 a Douglas DC-8, způsobila revoluci v dálkovém cestování.[21][22] V této rozvíjející se proudové éře požádal Juan Trippe, prezident společnosti Pan American Airways (Pan Am), jednoho z nejdůležitějších zákazníků Boeingu z řad leteckých společností, o nový proudový dopravní letoun o 2+1⁄2 násobné velikosti oproti typu 707, s o 30 % nižšími náklady na jednotku přepravené vzdálenosti na cestujícího a se schopností nabídnout masovou leteckou dopravu na mezinárodních trasách.[23] Trippe se rovněž domníval, že přetíženost letišť by mohla být řešena použitím větších letadel.[24]

V roce 1965 byl Joe Sutter přeřazen z vývojového týmu letounu 737, aby řídil konstrukční studie nového dopravního letounu, kterému již bylo přiděleno modelové označení 747.[25] Sutter zahájil studie společně s Pan Am a dalšími leteckými společnostmi, aby lépe porozuměl jejich požadavkům. V té době se mnozí domnívali, že dálkové podzvukové dopravní letouny budou nakonec nahrazeny nadzvukovými dopravními letadly.[26] Boeing na tuto představu reagoval návrhem letounu 747 tak, aby mohl být snadno přizpůsoben pro přepravu nákladu a zůstal ve výrobě i v případě poklesu prodejů osobní verze.[27]

V dubnu 1966 si Pan Am objednala 25 letounů Boeing 747-100 za 525 milionů amerických dolarů[28][29] (což odpovídá $3,9 miliardy dolarů v cenách roku 2024). Během slavnostního banketu k podpisu smlouvy na letoun 747 v Seattlu, konaného u příležitosti 50. výročí společnosti Boeing, Juan Trippe předpověděl, že 747 bude „…velkou zbraní míru, soupeřící s mezikontinentálními balistickými střelami o osud lidstva“.[30] Jako zahajovací zákazník,[31] a díky svému časnému zapojení ještě před formálním podáním objednávky mohla společnost Pan Am ovlivnit návrh a vývoj letounu 747 v míře, jaké žádná jednotlivá letecká společnost předtím ani poté nedosáhla.[32]

Konstrukce

[editovat | editovat zdroj]

Nakonec nebyl hornoplošný návrh Boeingu CX-HLS pro letoun 747 použit, ačkoli technologie vyvinuté v rámci této nabídky měly určitý vliv.[33] Původní návrh zahrnoval trup s dvojitou palubou po celé délce, s uspořádáním osmi sedadel v řadě a dvěma uličkami na spodní palubě a sedmi sedadly v řadě se dvěma uličkami na horní palubě.[34][35] Obavy ohledně evakuačních tras a omezené kapacity pro přepravu nákladu však vedly k opuštění této koncepce na počátku roku 1966 ve prospěch širšího jednopodlažního uspořádání.[1] Kokpit byl proto umístěn na zkrácenou horní palubu, aby bylo možné do přídě začlenit nákladové dveře; tato vlastnost dala vzniknout charakteristickému „hrbu“ letounu 747.[36] U raných verzí nebylo zřejmé, jak naložit s malým prostorem v nástavbě za kokpitem, a byl proto původně určen jako „salonek“ bez pevných sedadel.[37] (Jiná zvažovaná konfigurace, jejímž cílem bylo ponechat pilotní kabinu mimo prostor pro nakládku nákladu, umisťovala piloty pod cestující; toto řešení dostalo přezdívku „anteater“.)[38]

Image
Dvouproudový motor Pratt & Whitney JT9D s velkým obtokovým poměrem byl vyvinut pro letoun 747.

Jednou z klíčových technologií, které umožnily vznik letounu tak velkého, jako je 747, byl dvouproudový motor s velkým obtokovým poměrem.[39] Předpokládalo se, že tato technologie motorů dokáže poskytnout dvojnásobný výkon oproti dřívějším proudovým motorům při spotřebě o jednu třetinu nižšího množství paliva. Společnost General Electric byla průkopníkem tohoto konceptu, avšak byla zavázána vývojem motoru pro letoun C-5 Galaxy a na komerční trh vstoupila až později.[40][41] Společnost Pratt & Whitney pracovala na stejném principu rovněž a koncem roku 1966 se Boeing, Pan Am a Pratt & Whitney dohodly na vývoji nového motoru, označeného JT9D, který měl pohánět letoun 747.[41]

Projekt byl navržen s využitím nové metodiky nazývané analýza stromu poruch, která umožňovala studovat důsledky selhání jediné součásti a určit její dopad na ostatní systémy.[1] Aby se reagovalo na obavy týkající se bezpečnosti a letových vlastností, zahrnovala konstrukce letounu 747 konstrukční redundanci, redundantní hydraulické systémy, čtyřnásobný hlavní podvozek a zdvojené řídicí plochy.[42] Kromě toho byly do nového návrhu zahrnuty některé z nejpokročilejších zařízení pro zvýšení vztlaku používaných v leteckém průmyslu, aby letoun mohl operovat z existujících letišť. Patřily mezi ně Kruegerovy klapky táhnoucí se téměř po celé délce náběžné hrany křídla, stejně jako složité třídílné štěrbinové klapky na odtokové hraně křídla.[43][44] Složité třídílné klapky křídla zvyšovaly při plném vysunutí plochu křídla o 21 % a vztlak o 90 % ve srovnání se stavem, kdy nebyly vysunuty.[45]

Boeing souhlasil s dodáním prvního letounu 747 společnosti Pan Am do konce roku 1969. Tento termín ponechával na návrh letounu 28 měsíců, tedy pouhé dvě třetiny běžně potřebného času.[46] Harmonogram byl natolik napjatý, že lidé, kteří na projektu pracovali, dostali přezdívku „The Incredibles“ (Neuvěřitelní).[47] Vývoj letounu představoval tak velkou technickou i finanční výzvu, že se říkalo, že vedení při zahájení projektu „vsadilo celou společnost“. [1] Kvůli obrovským rozměrům letounu Boeing zadal montáž některých podsestav subdodavatelům, zejména společnostem Northrop a Grumman (které se v roce 1994 sloučily do Northrop Grumman) pro části trupu, respektive klapky na odtokové hraně křídla, dále firmě Fairchild pro křidélka vodorovné ocasní plochy,[48] a společnosti Ling-Temco-Vought (LTV) pro ocasní část letounu.[49][50]

Montážní závod

[editovat | editovat zdroj]
Image
Finální montáž letounu 747 v závodě Boeing Everett Factory

Společnost Boeing neměla závod dostatečně velký pro montáž tohoto obřího dopravního letounu, a proto se rozhodla postavit nový. Firma zvažovala lokality přibližně v 50 městech,[51] a nakonec se rozhodla vybudovat nový závod asi 48 km severně od Seattlu na pozemku sousedícím s vojenskou základnou na Paine Field poblíž města Everett ve státě Washington.[52] Společnost pozemek o rozloze **780 akrů (přibližně 316 ha)** zakoupila v červnu 1966.[53]

Vývoj letounu 747 představoval mimořádnou výzvu a výstavba montážního závodu byla rovněž obrovským podnikem. Prezident společnosti Boeing William M. Allen pověřil Malcolma T. Stampera, tehdejšího vedoucího turbínové divize firmy, dohledem nad výstavbou závodu v Everettu a zahájením výroby letounu 747.[54] Pro vyrovnání staveniště bylo nutné přesunout více než 4 miliony kubických yardů zeminy (zhruba 3,1 milionu m³).[55] Času bylo tak málo, že model letounu 747 o plných rozměrech byl postaven ještě před dokončením střechy továrny nad ním.[56] Závod je největší budovou na světě podle objemu a byl několikrát rozšířen, aby umožnil výrobu dalších modelů širokotrupých dopravních letounů Boeing.[52]

Letové zkoušky

[editovat | editovat zdroj]
Image
Prototyp 747 byl poprvé představen veřejnosti 30. září 1968.

Ještě před úplným sestavením prvního letounu 747 byly zahájeny zkoušky mnoha jeho součástí a systémů. Jedna z klíčových zkoušek zahrnovala evakuaci 560 dobrovolníků z makety kabiny prostřednictvím nouzových skluzů letadla. První evakuace v plném měřítku trvala dvě a půl minuty namísto maximálních 90 sekund požadovaných Federálním úřadem pro letectví (FAA) a několik dobrovolníků utrpělo zranění. Následné evakuační testy sice dosáhly limitu 90 sekund, avšak způsobily další zranění. Nejproblematičtější byla evakuace z horní paluby letounu; místo použití běžného skluzu unikali dobrovolní cestující pomocí postroje připevněného k navijáku.[57] Zkoušky rovněž zahrnovaly pojíždění takto velkého letadla. Boeing postavil neobvyklé výcvikové zařízení známé jako „Waddell’s Wagon“ (pojmenované po zkušebním pilotovi 747 Jacku Waddellovi), které sestávalo z makety kokpitu umístěné na střeše nákladního automobilu. Zatímco se první letouny 747 stále stavěly, zařízení umožňovalo pilotům nacvičovat pojížděcí manévry z vysoké pozice horní paluby.[58]

V roce 1968 činily náklady programu 1 miliardu amerických dolarů[59] (což odpovídá $6,9 mld. dolarů v cenách roku 2024). Dne . září 1968 byl první letoun 747 vyvezen z montážní haly v Everettu před světovým tiskem a zástupci 26 leteckých společností, které si tento typ objednaly.[60] V následujících měsících probíhaly přípravy na první let, který se uskutečnil 9. února 1969, s testovacími piloty Jackem Waddellem a Brienem Wyglem v řízení[61][62] a Jessem Wallickem na stanovišti palubního inženýra. Navzdory drobnému problému s jednou z klapek let potvrdil, že se 747 ovládá mimořádně dobře. Bylo zjištěno, že 747 je do značné míry odolný vůči jevu „holandský krok“, který představoval významné riziko u raných proudových letounů se šípovým křídlem.[63]

747SP

[editovat | editovat zdroj]
Image
V pozdějších letech se dalším uživatelem Boeingu 747SP stal dopravce United Airlines.

Dne 3. září 1973 byl společností Boeing oficiálně oznámen přímý vývoj letounu Boeing 747SP, který měl konkurovat dálkovým třímotorovým proudovým strojům McDonnell Douglas DC-10-30. Výroba prvního letounu s kapacitou 321 pasažérů byla zahájena v dubnu 1974 a skončila 19. května 1975 roll-outem v Everetu. Verze SP, určená pro velmi dlouhé tratě, měla v porovnání se základní 747 zkrácený trup o 14,3 m. Maximální povolená přistávací hmotnost tím byla snížena o 50 tun, a tak bylo možné instalovat na odtokovou hranu křídla místo složitých tříštěrbinových vztlakových klapek jednoduché klapky. Pro pohon byla vybrána čtveřice dvouproudových dvourotorových motorů Pratt & Whitney JT9D-7A nebo -7F o tahu 209 kN nebo 213 kN.

První let se uskutečnil 4. července 1975 a certifikace k provozu byla udělena od 4. února 1976. V rámci letových zkoušek Boeingu 747-100SP bylo provedení přistání a vzletu z nejvýše položeného letiště na světě v bolivijském La Paz. V rámci testů byl rovněž proveden let bez mezipřistání Mexico City-Bělehrad v bývalé Jugoslávii o délce 11 600 km. Na pravidelné linky byla nová verze 747 nasazena v dubnu 1976, všech 12 objednaných strojů pak bylo dodáno do července. Prvním odběratelem se stala dopravní společnost Pan Am, která své stroje nasadila na linkách New York a Los Angeles-Tokio bez mezipřistání. Druhý dodaný stroj z celkem pěti dopravci Pan Am, pojmenovaný „Clipper Liberty Bell“, byl využit k propagační akci obletu světa pouze s dvěma mezipřistáními. Z letiště JFK stroj se 130 cestujícími odstartoval 1. května 1976 do Dillí přes Tokio zpět do New Yorku, kde Clipper Liberty Bell přistál 3. května. Čistá doba letu činila 39 hodin 25 minut 53 sekundy, za řízením se střídali kapitán Walter H. Mullikin, další dva piloti Albert A. Frink a Lyman G. Watt, palubními inženýry byli Frank Cassanti a Edward Schields. Výkony tohoto etapového letu se dostaly také do oficiálních tabulek FAI.

Druhým zákazníkem 747SP se stal dopravce South African Airways, který své letouny nasadil na linku Johannesburg-Londýn. Letecká společnost Iran Air 747SP používala na lince Teherán-New York, Syrian Air pak 747SP využívala na trati Damašek-Londýn.

Varianty

[editovat | editovat zdroj]
Image
Nejnovější verze Boeingu 747, Boeing 747-8F

747-100

[editovat | editovat zdroj]
  • 747-100B
  • 747-100SR
  • 747-100SP
  • 747-100SF (KC-747) jsou určeny pro tankování za letu, létají pro Iran Air Force
Image
Boeing 747-200 v Technickém muzeu ve Špýru. Letadlo bylo darováno společností Lufthansa.

747-200

[editovat | editovat zdroj]
  • 747-200B první vzlet v říjnu 1970, motory Pratt and Whitney JT9D-7W o vzletovém tahu po 213 kN
  • 747-200C
  • 747-200M
  • 747-200F

747-300

[editovat | editovat zdroj]
  • 747-300M
  • 747-300SR

747-400

[editovat | editovat zdroj]
  • 747-400F
  • 747-400M
  • 747-400D
  • 747-400ER První vzlet 31. července 2002 z továrního letiště Paine Field v Everettu. Za řízením stroje (výr. č. 32909, N747ER) byli vedoucí zkušební piloti Boeingu pro program B747 Joe MacDonald a Mark Fuerstein, kteří letoun přelétli na letiště Boeing Field v Seattlu. Po testech a certifikaci byl předán australské dopravní společnosti Qantas (VH-OEE).
  • 747-400ERF
  • 747-400BCF
  • Boeing 747 Dreamlifter
Image
Nákladní Boeing 747-400F společnosti Cargolux

747-8

[editovat | editovat zdroj]

Boeing 747-8 je nejnovější verze Boeingu 747, oficiálně byla představena v roce 2005 a její první let se konal v roce 2010. Největšími novinkami bylo prodloužení, větší kapacita a o 32 % úspornější provoz oproti Boeingu 747-400. Do listopadu 2016 dostala společnost 124 dodávek, přičemž již bylo 109 strojů bylo dodáno.

  • 747-8I
  • 747-8F
Image
Ekonomická třída v letadle Boeing 747-8 společnosti Lufthansa

Boeing VC-25A (Air Force One)

[editovat | editovat zdroj]
Podrobnější informace naleznete v článku Boeing VC-25.

Letadlo VC-25A je schopno uletět 12 600 km (7 800 mil), což je délka jedné třetiny obvodu Země, bez doplnění paliva (na stránkách Bílého domu se však uvádí, že letadlo dokáže obletět až jednu polovinu obvodu Země). Letadlo je možné tankovat za letu. Může pojmout víc než 70 pasažérů. Každý z těchto letounů stál přibližně 325 milionů USD. V roce 2015 bylo rozhodnuto o náhradě strojů novějšími letouny, založenými na modernější verzi Boeing 747-8. Vyrobeny byly 2 kusy.

Image
Boeing 747 vojenské verze VC-25A využívá americký prezident pod názvem „Air Force One"

Uživatelé

[editovat | editovat zdroj]

Současní

[editovat | editovat zdroj]

Seznam největších současných uživatelů v listopadu 2016, kteří vlastní více než 10 strojů. Celkově bylo v červenci 2016 v provozu 515 letounů tohoto typu:

Specifikace

[editovat | editovat zdroj]
Porovnání variant 747
Diagramy variant Boeingu 747 .
Od shora: 747-100 (hřbetní pohled, průřez a pohled zepředu). Ze strany, sestupně: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I s 747LCF.
Údaj747-100747-200B747-300747-400
747-400ER		747-8I
Posádka letadlatři členovédva členové
Počet míst k sezení typicky452 (2 třídy)
366 (3 třídy)		496 (2 třídy)
412 (3 třídy)		524 (2 třídy)
416 (3 třídy)		467 (3 třídy)
Délka70.6 m76.4 m
Rozpětí křídel59.6 m64.4 m68.5 m
Výška ocasní části19.3 m19.4 m
Hmotnost162,400 kg174,000 kg178,100 kg178,756 kg
ER: 184,600 kg		214,503 kg
Maximální vzletová hmotnost333,390 kg377,842 kg396,890 kg
ER: 412,775 kg		442,253 kg
Cestovní rychlost
(ve výšce cca 11 000 m)		Mach 0.84
(555 mph, 893 km/h, 481 uzlů)		Mach 0.85
(567 mph, 913 km/h, 493 uzlů)
ER: Mach 0.855
(570 mph, 918 km/h, 495 uzlů)		Mach 0.855
(570 mph, 918 km/h, 495 uzlů)
Maximální rychlostMach 0.89
(594 mph, 955 km/h, 516 uzlů)		Mach 0.92
(614 mph, 988 km/h, 533 uzlů)
Vyžadovaná délka RWY při max. zatížení3,190 m3,320 m3,018 m
ER: 3,090 m		3,090 m
Dolet při max. zatížení9,800 km12,700 km12,400 km13,450 km
ER: 14,205 km		14,815 km
Max. kapacita paliva183,380 l199,158 l216,840 l
ER: 241,140 l		243,120 l
Modely motoru (x 4)PW JT9D-7A
RR RB211-524B2		PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4		PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4		PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G/H
ER: GE CF6-80C2B5F		GEnx-2B67
Tah motoru (1 motor)PW 46,500 lbf
(207 kN)
RR 50,100 lbf
(223 kN)		PW 54,750 lbf (244 kN)
GE 52,500 lbf (234 kN)
RR 53,000 lbf
(236 kN)		PW 54,750 lbf
(244 kN)
GE 55,640 lbf
(247 kN)
RR 53,000 lbf (236 kN)		PW 63,300 lbf (282 kN)
GE 62,100 lbf (276 kN)
RR 59,500/60,600 lbf (265/270 kN)
ER: GE 62,100 lbf
(276 kN)		66,500 lbf
(296 kN)

Zdroje: Boeing 747 specifications,[64] 747 airport planning report,[65] 747-8 airport brochure[66]

Odkazy

[editovat | editovat zdroj]

Reference

[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Boeing 747 na anglické Wikipedii.

  1. 1 2 3 4 Rumerman, Judy. "The Boeing 747." U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved: April 30, 2006.
  2. ↑ "Jumbo and the Gremlins." Archivováno 9. 8. 2016 na Wayback Machine. TIME, February 2, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  3. ↑ Boeing: Commercial Airplanes - 747 - About the 747 Family [online]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne October 2, 2012.
  4. ↑ THOMAS, Geoffrey. The 1,574th - And Last- Boeing 747 Rolls Out [online]. 2022-12-07 [cit. 2023-03-11]. Dostupné online. (anglicky)
  5. ↑ NEGRONI, Christine. 747: The World's Airliner [online]. July 2014 [cit. 2015-01-02]. Dostupné online.
  6. ↑ Branson, Richard. "Pilot of the Jet Age." Archivováno 9. 8. 2016 na Wayback Machine. Time, December 7, 1998. Retrieved: December 13, 2007.
  7. ↑ "A380 superjumbo lands in Sydney." BBC, October 25, 2007. Retrieved: August 3, 2010. Quote: "The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner."
  8. ↑ Orlebar 2002, p. 50.
  9. ↑ Haenggi 2003, pp. 14–15.
  10. ↑ Sutter 2006, p. 259.
  11. ↑ "747 Model Orders and Deliveries data." Archivováno 28. 9. 2018 na Wayback Machine. The Boeing Company, May 2019. Retrieved: July 21, 2019.
  12. ↑ Boeing 747 Statistics [online]. Flight Safety Foundation. Dostupné online.
  13. ↑ "Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006.
  14. ↑ "747". The Boeing Company. Retrieved: January 9, 2012.
  15. ↑ JOSEPHS, Leslie. Boeing's last 747 has rolled out of the factory after a more than 50-year production run. CNBC [online]. 2022-12-06 [cit. 2022-12-10]. Dostupné online. (anglicky)
  16. ↑ CVRKAL, Milan. Dodán poslední Boeing 747. Letectví a kosmonautika. Březen 2023, čís. 3, s. 48 až 49. ISSN 0024-1156.
  17. 1 2 3 Norton 2003, s. 5–12.
  18. ↑ Boeing CX-HLS Model, Boeing Corporate Archives, 1963/64.
    Models of Boeing C-5A proposal and Lockheed's Archivováno 12. 9. 2016 na Wayback Machine. (korejsky); další stránka.
  19. ↑ "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom." Archivováno 14. 12. 2007 na Wayback Machine. NASA, 2000, viz snímky v části „Langley Contributions to the C-5“. Získáno: 17. prosince 2007.
  20. ↑ Jenkins 2000, s. 12-13.
  21. 1 2 Norris a Wagner 1997, s. 13.
  22. ↑ Boeing Multimedia Image Gallery 707 [online]. The Boeing Company [cit. 2007-12-08]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne January 11, 2012.
  23. ↑ BRANSON, Richard. Pilot of the Jet Age. Time. December 7, 1998. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne December 11, 2022.
  24. ↑ Innovators: Juan Trippe [online]. PBS. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne May 8, 2006.
  25. ↑ Sutter 2006, s. 80–84.
  26. ↑ „Air travel, a supersonic future?“. BBC News, 17. července 2001. Získáno: 9. prosince 2007.
  27. ↑ SLUTSKEN, Howard. How Boeing's 747 jumbo jet changed travel [online]. 2017-11-07 [cit. 2024-02-08]. Dostupné online. (anglicky)
  28. ↑ 490-seat jetliner ordered. Lewiston Morning Tribune. Idaho: April 14, 1966, s. 1. Dostupné online.
  29. ↑ Pan Am orders giant jets. Deseret News. Salt Lake City, Utah: April 14, 1966, s. A1. Dostupné online.
  30. ↑ SIMONS, Graham. The Airbus A380: A History. [s.l.]: Pen and Sword, 2014. Dostupné online. ISBN 978-1-78303-041-5. S. 31.
  31. ↑ Noland, David. „Passenger Planes: Boeing 747.“. „Info please“ (Pearson Education). Získáno: 30. dubna 2006.
  32. ↑ Irving 1994, s. 359.
  33. ↑ „Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom.“ Archivováno 14. 12. 2007 na Wayback Machine. NASA, 2000. Získáno: 17. prosince 2007.
  34. ↑ Boeing 747 „Double Decker“ Early Proposed Design Model at Boeing Corporate Archives – polovina až konec 60. let Archivováno 26. 9. 2023 na Wayback Machine.
    (alternativní snímek)
  35. ↑ Irving 1994, s. 282.
  36. ↑ Sutter 2006, s. 93.
  37. ↑ Jenkins 2000, s. 17.
  38. ↑ Airwaysnews Resources and Information [online]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 16. června 2015.
  39. ↑ Mecham, M. „In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation.“ Aviation Week and Space Technology, roč. 165, č. 9, 4. září 2006, s. 53.
  40. ↑ „GE Aviation: CF6.“ Archivováno 23. 8. 2011 na Wayback Machine. GE Aviation. Získáno: 9. prosince 2007.
  41. 1 2 Colson, Michael S. „Mechanical Engineering 100 Years of Flight.“ Archivováno 19. 2. 2012 na Wayback Machine. memagazine.org. Získáno: 9. prosince 2007.
  42. ↑ Sutter 2006, s. 121, 128-131.
  43. ↑ Norris a Wagner 1997, s. 25-26.
  44. ↑ RUDOLPH, Peter. High-Lift Systems on Commercial Subsonic Airliners. NASA Contractor Report. NASA, September 1996. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 9 October 2022. Bibcode 1996ntrs.rept52267R.
  45. ↑ Jenkins 2000, s. 19.
  46. ↑ Sutter 2006, s. 96–97.
  47. ↑ Norris a Wagner 1997, s. 19.
  48. ↑ Seo 1984, s. 40.
  49. ↑ Sutter 2006, s. 132.
  50. ↑ 747 cut forces Northrop Grumman to take pre-tax charge [online]. FlightGlobal, 13 January 1999 [cit. 2023-08-24]. Dostupné online.
  51. ↑ Pascall, Glenn R. "Everett and Renton react differently to Boeing". Puget Sound Business Journal, 26. září 2003. Získáno: 17. prosince 2007.
  52. 1 2 Major Production Facilities – Everett, Washington [online]. The Boeing Company [cit. 2007-04-28]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2007-11-15.
  53. ↑ Boeing: Commercial Airplanes - 747 Program Milestones (kopie ve web.archive.org)
  54. ↑ Boyer, Tom. "Boeing legend Malcolm Stamper dies". Seattle Times, 17. června 2005. Získáno: 17. prosince 2007.
  55. ↑ Irving 1994, s. 310.
  56. ↑ Irving 1994, s. 365.
  57. ↑ Irving 1994, s. 383.
  58. ↑ History – 747 Commercial Transport [online]. The Boeing Company [cit. 2006-04-29]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2010-03-16.
  59. ↑ Building a legend. Flight International. 24. června 1989. Dostupné online.
  60. ↑ „All but off the Ground“. Time, 4. října 1968. Získáno: 17. prosince 2007.
  61. ↑ „The Giant Takes Off“. Time. Získáno: 13. prosince 2007.
  62. ↑ Boeing 747, the Queen of the Skies" and "Celebrates 35th Anniversary [online]. The Boeing Company, 2004-02-09 [cit. 2007-12-17]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2004-12-07.
  63. ↑ Irving 1994, s. 417–418.
  64. ↑ "747 specifikace", The Boeing Company. 16.11.2007.
  65. ↑ "747 airport planning report." The Boeing Company. 15.11.2007.
  66. ↑ "Preliminary 747-8 Airport Compatibility." The Boeing Company. 8.6.2009.

Literatura

[editovat | editovat zdroj]
  • BOWMAN, Martin W., 2000. Boeing 747. Ramsbury Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. 192 s. ISBN 1861262426. (anglicky) 
  • GENF, S. A. Encyklopedie letadel. 1. vyd. Ivanka pri Dunaji: Slovo, 1998. ISBN 80-85711-35-4. S. 366 a 425. 
  • NĚMEČEK, Václav. Civilní letadla 2. 1. vyd. Praha: NADAS, 1981. 
  • NICCOLI, Riccardo. Letadla Nejvýznamnější současné i historické typy. Praha: Ikar, 2001. 224 s. ISBN 80-242-0651-x. 

Externí odkazy

[editovat | editovat zdroj]
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_747&oldid=25947403“