Autoscout Tony Erker in Griechenland verstorben
Unser lieber Freund und Automobil-Sammler & Händler Tony Erker (im Foto links) ist am 27. November 2020 in Griechenland nach kurzer, schwerer Krankheit verstorben. Wir erinnern uns an unsere Reisen durch Italien und Griechenland , aufregende Automobile und unvergessliche gemeinsame Stunden am Mittelmeer. Wir vermissen Dich, Tony!
Foto unten zeigt einen Blick in seine Garage: www.italianclassiccars.com
Goodwood Revival
Oldtimerrennen – very british indeed
Goodwood Revival: Rennen der Blechträume
Seit 20 Jahren veranstaltet der heutige Duke of Richmond das Rennen für historische Fahrzeuge im Süden Englands; die Strecke ist viel älter. Den sogenannten Goodwood Motor Circuit entwickelte der neunte Duke auf Richmond, besser bekannt als Freddie March. Aus einem alten Militärflughafen wurde eine Rennbahn, im September 1948 senkte sich die erste Startflagge für die Sportwagen. In den darauffolgenden Jahren saßen in Goodwood alle damaligen Spitzenfahrer hinterm Lenkrad, von Juan Manuel Fangio und Stirling Moss in den Fünfzigerjahren, bis zu Jim Clark und Graham Hill in den Sechzigerjahren. Im Sommer 1966 war Schluss, weil der Duke befürchtete, dass die damals aktuellen Rennwagen zu schnell für seine Strecke seien.
Der eigentliche Höhepunkt sind aber nicht die Rennen, sondern die Show auf dem Gelände. Die meisten Besucher tragen zeitgenössische Kleidung wie Tweed, Knickerbocker und Schirmmützen. Frauen in Petticoats, Armeeanzügen oder Arbeiterhosen der Fünfzigerjahre schlendern über den Rasen, Familien und Cliquen picknicken dort. Kinder können in historischen Tretautos um die Wette fahren, das Finale zählt zum Rahmenprogramm – auf einem Teilstück der Rennstrecke. Shops und Essensstände in der Optik von vor 70 Jahren wirken wie eine Filmkulisse. Es ist eine Reise in vergangene Zeiten – als Verbrennungsmotoren noch als zukunftsträchtig galten.
Historische Jagdflugzeuge vom Typ Spitfire oder Hurricane der Royal Air Force (RAF) knattern morgens im Formationsflug über die Rennstrecke. Ein Freilichtkino zeigt Filmklassiker und das Versteigerungshaus Bonhams verkauft daneben ein paar wertvolle Oldtimer. Sponsoren wie BMW oder Porsche halten sich vornehm zurück, zeigen nur alte Fahrzeuge im Stil der damaligen Zeit – parkend und frisch poliert.
Für Jason Yates die falsche Art, ein Auto zu zeigen. Der Fahrer des Ferrari 500 TRC von 1957 touchierte am Freitagnachmittag bei einem Rennen einen Reifenstapel und zerstörte die Front des rund acht Millionen teuren Sportwagens. Einen Tag später ging er mit dem provisorisch reparierten Auto auf die Strecke. Und gab Vollgas.
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quelle: gr 2018
Kraftpaket:
Der neue Aston Martin Vantage 2018
Das sportlich-attraktiv gezeichnete neue Einstiegsmodell der Briten soll auch auf dem Kontinent – Brexit hin, Brexit her – den Porsche 911 das Fürchten lehren. Und dafür lassen sie plötzlich sogar ihr sprichwörtliches Understatement fahren.
Der neue Aston Martin Vantage – V8 Power pur !
Dabei setzt der Vantage zum einen auf ein Design, das ihn erscheinen lässt wie einen Käfigkämpfer. Die Scheinwerfer eng zusammengekniffen, der Kühlerschlund droht den Vordermann zu verschlingen. Die Silhouette wirkt gespannt wie ein Bizeps. Und der Spoiler am Heck erhebt sich wie ein wütend gereckter Mittelfinger.
Provokantes Vantage-Design: Verglichen mit den übrigen Modellen von Aston Martin, ist das Coupé eher Hooligan als Gentleman.
Aber dann ist da noch der Motor. Und der ist über jeden Zweifel erhaben: Es ist der V8-Turbo mit vier Litern Hubraum und 510 PS des Kooperationspartners AMG aus Affalterbach. Damit vergehen gerade einmal 3,6 Sekunden, bis das Coupé bei Tempo 100 ist. In der Spitze sind 314 km/h machbar.
Und das alles will man auch auskosten. Denn das Getriebe schaltet schneller durch die acht automatischen Gänge als eine Radarfalle auslösen kann. Die drei Fahrprogramme sind messerscharf programmiert, die Lenkung enorm direkt und der Sound aus dem Auspuff macht Gänsehaut.
Stämmige Proportionen am Vantage: Mit 4,47 m ist der Aston Martin kürzer als ein Golf Kombi, dafür mit 1,94 m (ohne Rückspiegel) ganze 16 cm breiter. (Quelle: Hersteller)
Etwas weniger förmlich geht es auch im Innenraum zu. Alles wirkt etwas gedrungener und funktionaler als von Aston Martin gewohnt. Mit einer Ausnahme: Die Kommandozentrale auf dem Mitteltunnel ist hoffnungslos überladen. Dass der Fahrer deshalb gelegentlich daneben greift, ist nicht ganz so erfreulich – besonders in einem Sportwagen dieser Preisklasse.
Cockpit des Vantage: Die Kommandozentrale auf dem Mitteltunnel ist hoffnungslos überladen.
Aber wenigstens landen die Finger dann auf edlem Leder und Alcantara (ein hochwertiges Mikrofaservlies). Denn Plastik ist im Cockpit fast nirgends zu finden. Hier herrscht die gewohnte Noblesse bis ins letzte Detail. So ganz können sie bei Aston Martin dann doch nicht aus ihrer Haut und ein bisschen Aristokratie muss selbst beim Angriff sein.
Der neue Aston Martin DBS Superleggera
kommt an den Start
Aston Martin schickt den Vanquish in den Ruhestand und ersetzt sein Flaggschiff mit dem DBS Superleggera. Das weitgehend mit Carbon verkleidete Coupé geht jetzt in den Handel und kostet mindestens 274.995 Euro.
Dafür gibt es einen luxuriös ausgeschlagenen, aber im Fond eher knapp geschnittenen 2+2-Sitzer, den ein 5,2 Liter großer V12-Motor antreibt. Der Bi-Turbo leistet dem Hersteller zufolge 533 kW/725 PS und geht mit bis zu 900 Nm zu Werke. So beschleunigt er das Auto in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h macht eine Spitze von 340 km/h möglich. Den Verbrauch gibt das Unternehmen mit 12,3 Litern und den CO2-Ausstoß mit 285 g/km an.
Während der Antrieb eine Eigenentwicklung ist, baut Aston Martin bei der Ausstattung auf die Kooperation mit Mercedes-Tochter AMG, die für den Supersportwagen die Elektronik beisteuert. Digitale Instrumente, Infotainment und das Touchpad auf dem Mitteltunnel kennt man deshalb auch einigen Modellen aus Affalterbach.
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Quelle: aston-martin
Porsche 356 hat mit 70 Jahren noch viel Biss
Porsche 356 A Super Speedster: Der 356 steht am Anfang der langen Sportwagen-Ahnenreihe von Porsche. (Quelle: Deniz Calagan/Porsche/dpa/tmn)
Auf einem Hofgut in Gmünd in Österreich beginnt Ferry Porsche im Sommer 1947 unter der Projektnummer 356.49.001, seinen Traum vom eigenen Sportwagen zu verwirklichen. Der Sohn des Ingenieurs Ferdinand Porsche knüpft dort an, wo der Vater mit Autos wie dem Berlin-Rom-Wagen vor dem Krieg aufgehört hat.
Mit dem offenen Zweisitzer beginnt die Geschichte des berühmten Sportwagenherstellers – es ist die Geburtsstunde eines späteren Klassikers. Die amtliche Maßzeichnung vom 6. Januar 1948 zeigt einen zweisitzigen Roadster mit Gitterrohrrahmen und Mittelmotor – ein Grundkonzept aus dem Rennwagenbau. Auch gibt es eine große, auch technische Nähe zu Volkswagen – Ferrys Vater Ferdinand hatte den Käfer entwickelt.
4. Juli 1948 – die Stunde der Geburt
Von der Karosserie abgesehen, sind weitgehend Volkswagen-Komponenten für Motor, Getriebe und Fahrwerk vorgesehen, die Porsche-typisch modifiziert werden, wie in der Porsche-Chronik nachzulesen ist. Zum ersten Mal öffentlich zu sehen ist der silberne Roadster am 4. Juli 1948 beim Grand Prix der Schweiz in Bern. Die eigentliche Publikumspremiere feiert er im März 1949 auf dem Genfer Salon.
Von 7 kW/10 PS auf 220 kW/300 PS
Eine spärlich geformte Alukarosserie spannt sich über ein paar Gitterstreben und darunter die Achsen, die Lenkung, die Räder und die Bremsen des VW Käfers. Und auch der 1,1 Liter große Boxermotor kommt aus Wolfsburg, wurde aber von Porsche dank neu konstruierter Zylinderköpfe um 7 kW/10 PS gestärkt, was immerhin 26 kW/35 PS bedeutete. Bei 585 Kilo reicht das für 135 km/h Spitze.
Heute, wo schon der schwächste Sportwagen von Porsche auf 220 kW/300 PS kommt, wirkt der 356er fast lächerlich. Das gilt für den Erstling genauso wie für spätere Evolutionsstufen wie den 356 A Super Speedster von 1958, der zum Geburtstag noch mal aus der Garage geholt wurde und immerhin auf 55 kW/75 PS, 14,5 Sekunden für den Sprint und eine Spitze von 175 km/h kommt. Doch auch im hohen Alter hat er seinen Biss nicht verloren und wirkt in der Praxis viel schneller. 55 kW/75 PS fühlen sich eben anders an, wenn sie gerade mal 760 Kilo zu bewegen haben. Die Flunder tänzelt leichtfüßig durch die Kurven, hängt giftig am Gas und verbeißt sich in das Heck des Vordermanns.
Spätere Evolutionsstufe: Porsche 356 A Super Speedster von 1958.
Porsche – weder praktisch noch vernünftig
Mit seinen 3,87 Metern wirkt er zierlich und unscheinbar wie ein Spielzeugauto. Das ist er im Grunde ja auch. Denn wer ein praktisches Auto will oder ein vernünftiges, der kauft schon damals keinen Porsche. Doch Porsche fährt gut mit seinem kleinen Spaßmobil. Nach unter einfachsten Verhältnissen gebauten 53 Exemplaren des Erstlings, kommt er 1949 nach Stuttgart-Zuffenhausen. 1950 startet die Serienproduktion eines etwas abgespeckten Modells: Es bleibt zwar beim Vierzylinder von VW, aber statt Rohrrahmen, Alukarosse und Mittelmotor bekommt der 356er für stolze Preise ab 10.200 Mark nun einen Stahlblechrahmen und den Motor wie der Käfer im Heck.
Bis 1965 wurden knapp 78.000 Exemplare vom 356er gebaut. Der Elfer, der ihn abgelöst hat, mag mit seiner bislang knappen Million Einheiten auf größere Stückzahlen kommen, mittlerweile sehr viel berühmter sein und mehr Rennsiege eingefahren haben. „Aber der 356 ist die Keimzelle der Firma und ohne ihn würde es alle anderen Porsche-Modelle nicht geben“, sagt Heinrich Besserer aus Überlingen, der den über 600 Mitgliedern des deutschen 356er-Clubs vorsteht.
„Die meisten Menschen schwärmen doch für die Autos, die in ihrer Jugend berühmt und begehrt waren, und bei unserer Generation war das eben der 356er“, sagt der 74-jährige Wolfgang Köhler vom 356er Stammtisch Rhein-Main in Frankfurt. Das hat den Nachteil, dass die Fans der ersten Stunde so langsam ihrem Alter Tribut zollen müssen. Und den Vorteil, dass die Autos immer mal wieder in den Handel kommen, sagt Köhler. Denn die Generation der Enkel und Erben schaut dann doch lieber nach einem Elfer, hat der 356-Fahrer gelernt.
Bis zu 250.000 Euro für ein Cabrio
Doch ganz so gering kann das Interesse am Erstling auch bei den nachwachsenden Porsche-Fans nicht sein. Sonst wären die Preise nicht so hoch: „Wenn man ein auch nur halbwegs brauchbares Projekt starten will, muss man für das Basisfahrzeug schon mit 30.000 bis 40.000 Euro rechnen und danach reichlich Zeit und Geld investieren“, taxiert Besserer den Markt. Für ein fertig restauriertes Coupé seien deshalb je nach Zustand zwischen 60.000 und 120.000 Euro fällig. Die Cabrios würden zwischen 100.000 und 250.000 Euro gehandelt.
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Quelle: dpa
Das berühmte Bond-Auto kehrt zurück
Agent 007 (Daniel Craig) mit seinem Aston Martin DB5: Mehr als 50 Jahre nach dem Ende seiner Bauzeit wird eine Kleinserie des Sportwagens entstehen. (Quelle: Aston Martin/Francois Duhamel )
Comeback für das berühmteste Filmauto der Welt: Aston Martin baut wieder seinen DB5. Auftritte in „Goldfinger“ und sechs weiteren Bond-Streifen machten den Sportwagen zur Legende.
Wohl kein Filmauto hat so viele Fans wie er: der Aston Martin DB5. Seit mehr als 50 Jahren ist er der zuverlässigste Begleiter von 007. Von „Goldfinger“ (1964) bis „Spectre“ (2015) kommt der Sportwagen bis heute auf sieben Auftritte in den Bond-Filmen.
Nur von 1963 bis 1965 lief der DB5 im britischen Newport Pagnell vom Band. Bis heute ist er extrem begehrt – und deshalb auch extrem teuer.
- Aston Martin DB5: James Bond machte ihn zur Legende
Jetzt die Mega-Überraschung: Aston Martin wird den DB5 wieder bauen. In der Originalfabrik, mit der originalen Bond-Ausstattung – zumindest weitgehend.
Verfolgungsjagd im DB5: Ab 1965 war der Aston Martin 30 Jahre lang nicht mehr in Bond-Filmen zu sehen. Seit „GoldenEye“ (1995) hat er wieder regelmäßige Auftritte. (Quelle: Hersteller)
Ausstattung wie im Bond-Auto
Unter anderem soll das Auto ein rotierendes Nummernschild bekommen. Die technischen Spielereien werden von denselben Experten für Spezialeffekte entwickelt, die auch die Bond-Filme ausstatten. Die versteckten Maschinenpistolen aus „Goldfinger“ wird es allerdings wohl nicht geben.
Aston Martin DB5: Technische Daten
Gewicht: 1.468 kg
Motor: sechs Zylinder, 3.995 cm³ Hubraum
Leistung: 286 PS
Drehmoment: 390 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
0-100 km/h: ca. 7,1 Sekunden
Und neben der Lizenz zum Töten fehlt eine weitere Lizenz: die für den öffentlichen Straßenverkehr. Damit bleibt der neue DB5 wohl nur ein Luxusspielzeug. Und zwar ein ziemlich teures. Nur 28 Autos werden entstehen – zum Stückpreis von rund drei Millionen Euro plus Steuern.
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Quelle: t-online
Manches über Automobile
Automobile und ihre Besitzer
Baronesse Dorndorf took her Peugeor DalMat 402 supersport to the races while Clark Gable impressed the women in Hollywood with his Packard Cabriolet
Brigitte Bardot used a Renault Caravelle in St. Tropez but the beautiful Porsche 356 SC was driven 1970 by the italian Starlet Dominique Boscheronlet
D
ie britische Eleganz des Austin Healey 100 von Clint Eastwood wird vom Hippiedesign des Porsche 356 von Janis Joplin eindeutig nicht erreicht.
Keith Richards von den Rolling Stones floh mit seinem Bentley „Blue Lena“ zusammen mit Brian Jones und Anita Pallenberg vor der britischen Justiz bis ins Drogenparadies Marokko, während Mick Jagger stoisch und stocknüchtern vor seinem Aston Martin DB 5 hocken blieb.
Zwei sehr fotogene Fernsehstars posieren hier vor ihren Autos; Jeanne Carmen ist mindestens ebenso elegant wie Roger Moore alias Simon Templar, der stets mit seinem weissen Volvo P 1800 unterwegs war.
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Autor und Auto
WIE THOMAS BERNHARD SICH EINMAL EIN AUTO KAUFTE
“Na ja, Vergänglichkeit ist auch etwas Schönes. Es gibt ja nichts Furchtbareres als ewig Bestehendes. Ich möchte auch gar nicht, daß alles, was mit mir zusammenhängt, überhaupt bestehen bleibt, hab‘ überhaupt kein Interesse dran, nur es könnte sein, daß es meinen Sachen widerfährt.“
(Thomas Bernhard (1931 – 1989)
In Wien, im Technischen Museum glänzte einmal eine teure Weihnachts-Ausstellung; ganz teuer und silbern und in anderen edlen Farben. Anders als bei den Weihnachtsklassikern geht Mann hier sehr gern auch ohne Familie hin. Die würde nur stören, beim Genießen der Luxusgeschöpfe in der Ausstellung: „Chromjuwelen – Autos mit Geschichte“.
Mittendrin steht, etwas weniger beachtet zwar, ein stinknormaler, biederer Mercedes; tannengrün bis in die Radkappen wie das in die Jahre gekommene Automobil des alten Oberförsters.
Dieses gepflegte Auto stammt von dem österreichischen Schriftsteller Thomas Bernhard – kein Chromjuwel im eigentlichen Sinne, die Provenienz aber ist hier entscheidender für das Objekt der Begierde
Wie hat diese Limousine mit Historie und Patina die Aufnahme in die Ausstellung geschafft? Vielleicht so: Viele dieser Auto-Geschichten sind spannend. Viele dieser Auto-Geschichten sind Schicksale und Keines dieser Automobile zeigt die jüngere österreichische Geschichte so, wie es der Mercedes von Thomas Bernhard kann.
Thomas Bernhard, der die österreichische Geschichte vollständig „auskosten“ musste und komplett “zurückgegeben” hat. Armut, Krankheit – schwere Kindheit, schwere Jugend – Erfahrungen mit Österreich. Er war in und für Österreich immer auch eine Art Realitätenvermittler.
„Die Vergangenheit des Habsburgerreichs prägt uns. Bei mir ist das vielleicht sichtbarer als bei den anderen. Es manifestiert sich in einer Art echter Haßliebe zu Österreich, sie ist letztlich der Schlüssel zu allem was ich schreibe.“
Und zum Autofahren sagte er nur:
„Nur im Auto und auf der Fahrt bin ich glücklich, ich bin der unglücklichste Ankommende, den man sich vorstellen kann.“
Tannengrün und Mercedes passt:
„Wie sein Begriff der Normalität von den Idealen vergangener Epochen geprägt war, so war auch seine Vorstellung von Qualität durch und durch altmodisch.“
sagt Wieland Schmied, langjähriger Freund des in Ohlsdorf zurückgezogen lebenden vielbewunderten Autors.
Der weisse Triumph Herald Roadster, Baujahr 1962 des Thomas Bernhard
Gekauft von seinem ersten Literaturpreis: ein schneeweißes Triumph Herald Cabriolet 1962 mit 948ccm Motor direkt aus dem Schaufenster der eleganten Repräsentanz in Wien. Soviel Stil musste schon sein
Seinen ersten Literaturpreis investierte Thomas Bernhard in ein weißes Triumph Herald Cabriolet, welches er direkt in Wien aus dem Schaufenster kaufte worauf er bestanden hatte.
Im Jahr 1964 erhielt Thomas Bernhard zusammen mit zwei anderen Dichtern ein Drittel des mit fünfzehntausend Mark dotierten Julius-Campe-Preises, den der Verlag Hoffmann und Campe in Hamburg in Erinnerung an den Verleger von Heinrich Heine gestiftet hatte.
Schon vorher hatte sich Thomas Bernhard genau überlegt, was er mit dem Preisgeld machen werde. Zurück in Wien marschierte er also schnurstracks zu dem Autohändler Heller, wo sein Objekt der Begierde, eben der weiße Triumph Herald Roadster, im Schaufenster stand.
” Der Wagen war weiß lackiert und mit rotem Leder gepolstert. Er hatte ein Armaturenbrett aus Holz mit schwarzen Knöpfen und er hatte genau den Preis von fünfunddreissigtausend Schilling, also fünftausend Mark angeschrieben. Es war das erste Auto, das ich auf meiner Erkundungstour nach einem Auto gesehen hatte, und es war auch schon jenes, welches ich kaufte…..Er war elegant, er war englisch, was schon beinahe eine Voraussetzung gewesen war und er hatte genau die Größe, die mir passte. Schließlich betrat ich das Geschäft und ging auf den Wagen zu und ging ein paarmal um den Wagen herum und sagte, diesen Wagen werde ich kaufen.”
Es gelang dem verzweifelten Verkäufer nicht, Thomas Bernhard eine Lieferfrist oder ähnliches plausibel zu machen:
“Nein, sagte ich, nicht in den nächsten Tagen,gleich sagte ich,sofort….ich sagte, nur diesen Wagen kaufe ich, wie er hier steht.”
Endlich willigte der Verkäufer ein:
“Nun gut, Sie können den Wagen haben, diesen, ein schöner Wagen. Er sagte es mit einiger Traurigkeit in der Stimme, aber er hatte recht, der Wagen war schön”.
Thomas Bernhard fuhr mit seiner “Tante” damit nach Jugoslawien in den Urlaub, wo ein Jugoslawe ihm den Triumph Herald zu Schrott fuhr, da er die Vorfahrt missachtet hatte.
Die Versicherung aber zahlte alles anstandslos, sogar einen nagelneuen Anzug. Sein Anwalt hatte die jugoslawische Versicherungsgesellschaft diskret darauf hingewiesen, wer der Eigentümer des Triumph Cabriolets war .
Nachzulesen ist das alles in: Thomas Bernhard- Meine Preise S.50 ff.- Suhrkamp Verlag – ISBN 978-3-518-42055-3
AUTOR & AUTO
LITERATUR UND AUTOMOBIL
24. JANUAR 2018
Charles Bukowski tankt Stoff
„Wir liegen in der Kurve wie Klebestreifen. / Unser Motor ist: / Ein denkendes Erz.“
Diese Zeilen stammen aus einem Gedicht, das Bertolt Brecht seinerzeit den Automobilen von Steyr widmete. Der österreichische Hersteller schenkte Brecht ein Auto. Bei einer Ausfahrt stellte sich ihm später leider ein Baum in den Weg. Der Dichter stieg mit wenigen Blessuren aus, und Steyr schenkte ihm ein neues Automobil.
In seinem berühmten Gedicht Die Zeit fährt Auto vermerkte Erich Kästner:
„Die Zeit fährt Auto. Doch kein Mensch kann lenken. / Das Leben fliegt wie ein Gehöft vorbei. / Minister sprechen oft vom Steuersenken. / Wer weiß, ob sie im Ernste daran denken? / Der Globus dreht sich und geht nicht entzwei.“
Wesentlich humorvoller brachte Kästner in seiner Ballade Im Auto über Land den mobilen Wohlstand im Deutschland der Nachkriegszeit auf den Punkt:
„Und er steuert ohne Fehler / über Hügel und durch Täler. / Tante Paula wird es schlecht. / Doch die übrige Verwandtschaft / blickt begeistert in die Landschaft. / Und der Landschaft ist es recht.“
Der englische Nobelpreisträger Rudyard Kipling (Das Dschungelbuch) entschied sich früh für einen Rolls-Royce Silver Ghost.
Thomas Mann schaffte sich einen Achtzylinder von Fiat an, später war eine Mercedes-Limousine drin. Und Françoise Sagan kaufte nach dem Sensationserfolg von Bonjour Tristesse einen Jaguar XK120 .
Im Jahr 1955 erschien Lolita von Vladimir Nabokov. Die ironisch erzählte Geschichte der Passion eines Mannes für eine Minderjährige wurde oft missverstanden und ist alles andere als ein Lob der Pädophilie. Humbert Humbert begibt sich auf einen Roadtrip mit Lolita, der dritte im Bunde ist eben dieser Humber Hawk, der im Roman Melmoth heißt – so wie in einem Roman des frühen 19. Jahrhunderts ein Geist, der zum Wandern verurteilt war. Nabokov besaß nach seiner Emigration in die USA einen Buick, in dessen Fond er stundenlang schreiben konnte.
Literatur:
Ulf Geyersbach „.und so habe ich mir denn ein Auto angeschafft“.
Sechzig Jahre ist diese Diagnose alt, doch hat sie an Plausibilität nicht verloren: dass die auf unseren Straßen herumfahrenden Autos „das genaue Äquivalent der großen gotischen Kathedralen“ sind; ein „magisches Objekt“, von „unbekannten Künstlern“ erschaffen, das den Anschein erweckt, als sei es „vom Himmel gefallen“, „vollkommen“ und von der restlichen Welt „abgeschlossen“.
Schon in den fünfziger Jahren, als die Geisteswissenschaften sich noch fast ausschließlich mit Literatur, Theater, Oper und Malerei befassten, wandte Roland Barthes sich demjenigen zu, was man später Alltagskultur und noch später Pop nennen sollte.
Er schrieb über die „Mythen des Alltags“ (1957) und „Die Sprache der Mode“(1967), er analysierte Pressefotografien und Reklameplakate und erläuterte, warum man Bilder, aber auch Gegenstände wie etwa ein Auto wie Texte lesen kann. Und lesen muss.
„Der neue Citroën“ heißt der Essay, in dem Roland Barthes dies 1955 aufschrieb.
Der wunderschöne 50er Buick von Vladimir Nabokov.
CAR DESIGN, STYLE & FASHION
LESS IS MORE
13. JANUAR 2018
Doreen Evans 1936 in Brooklands
Elegance is the only beauty that remains.
13. JANUAR 2018
Eva Maria Peduzzi and her Stanguellini 1100 racer in 1956
Less is more,
This is the number one rule when we talk about beauty and elegance. No wonder the much talented Italians have always been famous for their unmistakable sense for form and function, colour and shape, wether in fashion or automobiles or even race-cars.
Every race car, formula or gran tourismo is just constructed and designed for speed. – nothing else and to be fast means; have power and be light!
Leave away the things you will never need, even the speedometer.
Back in the fifties the shape of the race cars was as feminin as could be, soft lines and fragile constructions. Always best accompanied by a beutiful woman driver – even in races !
Anita Ekberg in capri pants in perfect body shape – like her Jaguar XK 120 roadster in 1958
DIE SCHNELLE RALLYEPILOTIN RENA BLOME
Die Scuderia Celle 1963 – 1976 und ihre aktiven Rennfahrer
Der Scuderia Celle verbunden:
Die schnellste deutsche Rallyepilotin RENA BLOME aus Hannover fuhr nicht für die Scuderia – nur als Gastfahrerin , sie fuhr für den RCK – Rallye Club Kleefeld in Hannover – hatte damals aber einen 2jährigen Werksvertrag bei
Peugeot Deutschland
und fuhr u.a. die
Monte Carlo 1981 und 1982 auf ihrem Peugeot Z 104 Coupe.
Später fuhr sie auch einen Kadett GSI Serientourenwagen für Irmscher. Das „schnelle Mädchen“ Rena Blome darf hier nicht unerwähnt bleiben !
Und damit sie nicht ganz vergessen wird, hier noch einige Fotos der ebenso schnellen wie attraktiven Peugeot-Werksfahrerin Rena Blome aus Hannover (RCK – Kleefeld):
In der Fachpresse wurde die schnelle Rena Blome aus Hannover als Peugeot-Werksfahrerin so vorgestellt:
„Hübsch & schnell. Rena Blome – das schnelle Mädchen von Peugeot.“
Die schnelle Peugeot-Piotin und Rallye-Amazone Rena Blome, wie wir sie kennen.
Die glückliche Rena Blome und ihr schneller Peugeot 104 Z am sonnigen Ziel der Rallye Monte Carlo im Januar 1982.
Wenn jemand über Fotos oder Zeitungsberichte zum Thema Rena Blome – RCK Rallye-Club-Kleefeld sowie Motorsport , Bergrennen, Nürburgring etc . oder anderes Material aus den 70er Jahren verfügt, bitte gern senden an. Wir veröffentlichen das Material gern mit Nennung des Urhebers.
Hier findet man die Platzierungen von Rena Blome:
https://www.ewrc-results.com/profile/16798-rena-blome/
Hier eine Story von DUNLOP über Rena Blome:
https://www.dunlop.eu/dunlop_dede/Images/blome_rena_tcm430-32059.pdf
DUNLOP schreibt über Rena Blome:
Rena Blome dürfte die wohl einzige Rallye-Pilotin Deutschlands gewesen sein, die stolze Inhaberin eines Peugeot Werksvertrags war. Drei Jahre lang driftete die gebürtige Hannoveranerin im Zeichen des Löwen für Peugeot Deutschland über die Rallye-Pisten im In- und Ausland.
PR und Sportchef Jean-Paul Boulanger liess sich 1983 nach einer Talentsichtung von den Fähigkeiten der damals 33-jährigen Malergesellin überzeugen und schickte sie zunächst mit einem 104 ZS ins deutsche Rallye-Championat. Die mutige Löwen Lady schloss schon ihre Premierensaison als Tabellenzwölfte ab, im folgenden Jahr steigerte sie sich sogar bis auf Platz 6. Danach durfte sie zusammen mit ihrer Copilotin Petra Schuster in einem kräftigeren 205 GTI auf Punktejagd gehen und als Belohnung für gute Darbietungen auch einige EM- und WM-Läufe fahren. So schlossen die beiden Damen bei der 1000- Seen-Rallye in Finnland als bestes deutsches Team unter 32 gestarteten Landsleuten ab.
«Die Zeit bei Peugeot war die schönste in meinen insgesamt sechs Rallye-Jahren», blickt Blome zurück. «Ich habe dort viel gelernt und nette Menschen um mich gehabt.» Trotzdem endete ihre Rallye-Karriere 1986 abrupt: «Ich wollte unbedingt einen der PS-starken 205 Turbo 16 fahren, durfte aber nicht. Darüber war ich so enttäuscht, dass ich die Konsequenzen gezogen und Schluss gemacht habe. Ich sah einfach keine Möglichkeit mehr, mich fahrerisch weiterzuentwickeln.»
KLASSISCHE DEUTSCHE RENNWAGEN AM ALTEN NÜRBURGRING 1991
Deutsche Klassiker am alten Nürburgring
Foto unten zeigt Paul Pietsch ( 1911-2012) am Steuer des Veritas Meteor von Hermann Lang am Oldtimer Grand Prix 1991 anlässlich seines 80ten Geburtstags. „Schirmherr“ ist Martin Schroeder von Schroeder & Weise Hannover.
Jochen Mass und der britische Journalist Mick Walsh an der MILLE MIGLIA 2012 abends an der Zeitkontrolle in Verona mit ihrem Mercedes Benz 300 SLR. Die Startnummer 658 verweist auf die Startzeit 6 Uhr 58 morgens.
Der MERCEDES BENZ 300 SLR Rennsportwagen mit der Startnummer 722 am Nürburgring in der Box des alten Fahrerlagers am Oldtimer Grand Prix 1991. Diese ewig berühmte Startnummer trug der Siegerwagen der MILLE MIGLIA 1955 mit Sir Stirling Moss am Steuer und dem Briten Denis Jenkinson als Copilot. Die Startnummer zeigte den Zuschauern entlang der Strecke an, zu welcher Uhrzeit der jeweilige Wagen gestartet war. In diesem Fall also um exakt 7 Uhr 22 MInuten Man konnte somit mit einem Blick im Vergleich mit den anderen Fahrzeugen erkennen, ob ein Teilnehmer im Feld der Konkurrenten Plätze aufgeholt oder aber zurückgefallen war.
Der Mercedes Benz 300 SLR Rennsportwagen war die Straßenversion des erfolgreichen W 196 Grand-Prix Rennwagens mit dem 2,5 Liter Reihenachtzylinder mit der damals revolutionären Benzin-Direkteinspritzung. Der Reihenachtzylinder bestand aus zwei Vierzylinderblöcken mit der mittigen Kraftübertragung, um die Vibrationen einer langen Kurbelwelle zu vermeiden. Der Motor hatte überdies eine desmodromische Ventilsteuerung, wodurch auf Ventilfedern verzichtet werden konnte, was den Motor extrem drehzahlfest machte. Der Motor leistete in seiner Evolutionszeit etwa zwischen 260 und 280 PS (1955).
Er hiess zwar 300 SLR, aber unter der Haube dieses erfolgreichen, nahezu unschlagbaren Rennsportwagens arbeitete kein Sechszylinder sondern der Achtzylinder des Grand-Prix-Rennwagens.
Sehr schön auch der komfortable, verchromte und abblendbare Rückspiegel aus der Limousine…
Weniger bekannt:
der BORGWARD RS – Rennsportwagen
Mit einem Kampfgewicht von rund 650 Kilogramm und 165 PS aus 1,5 Litern, mit denen der Borgward RS mit leichter Aluminium-Karosserie mehr als 250 km/h erreicht: Ende der Fünfzigerjahre ist der Borgward – RS in der 1,5-Liter-Klasse „Angstgegner“ u.a. des nur 135 PS starken Porsche 550 Spyder.
Basis aller Motorsport-Aktivitäten war das standfeste 1,5-Liter-Aggregat aus der Isabella, das – mit Vier-Ventil-Zylinderkopf, Doppelzündung und Benzineinspritzung – bis zu 165 PS leistete und seinen Weg bis in die Formel 2 fand: Mit seinem Cooper- Borgward feierte die britische Rennfahrer-Legende Stirling Moss in der Formel-2-Saison 1959 bei den ersten vier Starts vier Siege. Foto: 1991 Oldtimer Grand-Prix am Nürburgring am alten Fahrerlager.
AUTOR & AUTO #1: TOUJOURS FRANCOISE
TOUJOURS FRANCOISE !
12. JANUAR 2018
„Ce n`est üas parce que la vie n`est pas elegante, qu`il faut se conduire comme elle“.
Francoise Sagan, die Frau die die Automobile liebte und zwar vorugsweise die schnellen Grantourismo von Aston Martin, Jaguar, Ferrari und Maserati, wurde für dieses Zitat ebenso vielgeliebt wie für ihre Romane über die Jugend in der Hitze Saint Tropez, die Nächte in Paris und die ewig jungen Leiden der Liebenden,
„Nur weil das Leben nicht elegant ist, muss man sich dem nicht anpassen“.
Alles begann mit „Toujour Tristesse, und es begann an der Cote d`Azur, wo sonst ?Strand und Meer erkundete sie gemeinsam mit Brigitte Bardot stets barfuß. Und barfuß pflegte sie auch ihre schnellen Sportwagen zu fahren. Die Monate nach ihrem haarsträubenden Unfall auf einer glatten Landstraße nach einem Lunch mit Melina Marcouri und Freunden verbrachte sie mit starken Schmerzmitteln und teilweise unter Drogen in einer Privatklinik, aus der sie sich später selbst entliess um den starken Medikamenten zu entkommen.
„Der Chefarzt hat mein Leben gerettet“, sagte sie danach “ weil er mich nicht operiert hat !“ In der Tat waren ihre multiplen inneren Verletzungen und ..diversen Brüche zu stark für einen erfolgversprechenden Eingriff. Der Unfall mit ihrem geliebten Aston Martin DB2 roadster geschah bei über hundert Stundenkilometern, Melina Mercouri wurde dabei hinausgeschleudert und blieb unverletzt.
Francoises Passion für schnelle Automobile blieb von diesem Drama unberührt, sie bewegte sich bevorzugt in Ferraris oder Maseratis und überlebte es.
„Glauben sie mir, Liebeskummer erträgt sich in einem Rolls Royce viel besser als in einemOmnibus„, versicherte sie in einem Interview. Man möchte es ihr gern glauben…
tags: francoise sagan, automobiles, literature, france, bonjour tristesse
Thierry Le Bras ecrit dans son blog:
Formulée aujourd’hui, la phrase attirerait les foudres des foules politiquement correctes prêtes à lyncher l’audace de ceux qui se moquent de la plate normalité… Rien de tel à l’époque où elle fut écrite. Ces propos relevaient de la petite musique des mots d’une écrivaine amie de François Mitterrand. Leur auteur est Françoise Sagan. Ils sont issus du roman Le garde du corps.
Toujours Françoise Sagan. Et elle avait raison. Si l’argent ne fait pas le bonheur, en manquer n’améliore pas le moral….
Françoise Sagan fut une femme hors normes, complètement extraordinaire. Parmi ses amies figurait Régine qui, elle-aussi, utilisa la Rolls. Rappelez-vous La grande Zoa et son Boa. Elle roulait en Rolls !
Dans sa Rolls blanche
Elle s´en va Place Blanche
Dans des Night Club Ou dans des Pub
Inspiration d’une période, influence de l’atmosphère que prisait un groupe d’amis qui ne cachait pas son goût des belles choses, du luxe, de l’art de vivre, de la vraie liberté. L’époque où brillèrent Françoise Sagan et Régine était sans doute plus libre que maintenant. De nos jours, la grande Zoa devrait rouler en Zoé électrique et commander un jus aux cinq fruits et légumes bio pour son boa.
L’artiste ne se contentait pas de mettre les voitures en scènes . Elle conduisait des bolides comme ils le méritaient, à toute allure. La course à laquelle elle eut envie de participer au volant d’une puissante GT, c’était la Mille Miglia, en Italie.
Toujours Francoise…
Francoise Sagan 1970 in Paris in ihrem schnellen und eleganten Ferrari California Spyder
tags: francoise sagan, automobiles, literatur
« Quitte à pleurer, je préfère pleurer dans une Jaguar que dans un autobus »
BORGWARD BACK ON THE ROAD
BORGWARD KOMMT ZURÜCK NACH DEUTSCHLAND
Borgward mit Vollgas:
Bald wird hoffentlich auch in Bremen produziert.
Der Borgward BX-7 kommt zunächst in der Topversion „TS Limited“ auf den Markt, die mit Vollausstattung besticht. Dazu gehören neben einer hochwertigen Lederausstattung und Multimediasystem auch Assistenz- und Sicherheitssysteme, darunter einen Totwinkelwarner und eine Verkehrszeichen-Erkennung.
Der modern gestylte Borgward BX-7 TS erzeugt keine Verständnisprobleme, er könnte vom Design auch aus japanischer oder koreanischer Fertigung stammen. Ähnlich gediegen auch die Innenraumgestaltung, handwerklich gut , aber ohne Highlights, die eine Markenidentität erkennen lassen.
Borgward BX7 gibt es nur mit Benzinmotor
Nach Deutschland kommt der Borgward BX-7 TS Limited zunächst in der Topmotorisierung, mit einem Turbo-Benziner (zwei Liter Hubraum, 224 PS). Der kräftige Benziner kommt standardmäßig mit Allradantrieb und Sechsgang-Wandlerautomatik. Einen Diesel wird es auch in Zukunft nicht geben, dafür aber ab 2019 eine Elektroversion, den BX-i7.
In Sachen Multimedia ist der Borgward BX-7 recht gut aufgestellt. Das Infotainmentsystembietet Internet-Zugang und die Einbindung von Apple- und Android-Mobiltelefonen, das verbaute 360-Grad-Kamerasystem liefert selbst bei Nacht ein hervorragendes Bild.
Foto: BorgwardFür eine neue und zum Start auch relativ kleine Marke ist das Thema Vertrieb eine Herausforderung. Ein Händlernetz mit flächendeckender Versorgung lässt sich nicht über Nacht installieren, erst recht nicht für eine Marke, die zunächst nur mit einem einzigen Modell antritt. In den Kernmärkten wie Deutschland, Italien und Frankreich will Borgward künftig selbst ein Händlernetz aufbauen, in kleineren EU-Ländern mit bestehenden Import-Organisationen zusammenarbeiten. Denn mit dem kleineren BX-5 und dem SUV-Coupé BX-6 befinden sich noch zwei weitere Modelle in der Pipeline, der BX5 läuft in China bereits regulär vom Band.
Nachdem aber bereits im ersten Halbjahr 2018 die ersten Käufer beliefert werden sollen, greift Borgward zu einem ungewöhnlichen Konzept und verkauft/verleast die Fahrzeuge per Internet. Hierzu wird mit dem Münchner Sixt-Konzern zusammengearbeitet, der den Kunden das Fahrzeug direkt vor die Tür liefert, konfiguriert wird im Internet. Für Wartung und Reparaturen wiederum soll die Werkstattkette ATU zuständig sein. Das bringt nicht nur aus dem Stand eine flächendeckende Versorgung, sondern auch verhältnismäßig günstige Werkstattpreise für die Kunden. Denn, auch das ist klar, zunächst wird Borgward auch die Kosten als Verkaufsargument einsetzen.
Für den Borgward BX-7 TS Limited ist ein Preis von rund 44.000 Euro angepeilt, der Verkaufsstart ist für April geplant. Preislich würde der Borgward damit etwas unterhalb der vergleichbaren Modelle aus Korea (Kia Sorento, Hyundai Santa Fe) liegen.
Foto: HerstellerBorgward in Bremen
In Bremen will Borgward künftig eine eigene Fertigungsanlage betreiben, die Grundstücksgeschäfte sind derzeit jedoch noch nicht abgeschlossen. Auf dem Areal im Güterverkehrszentrum ist in der ersten Baustufe eine sogenannte SKD-/CKD-Fertigung für bis zu 50.000 Fahrzeuge pro Jahr geplant. Baubeginn sollte bereits 2018 sein, doch das Projekt scheint sich zu verzögern Die Produktion soll 2019 aufgenommen werden, erstes Modell soll der BX-i7 werden, ein vollelektrisches SUV mit rund 300 Kilometer Reichweite. Bis Anfang der 1960er Jahre fertigte Borgward im heutigen Daimler-Werk in Bremen-Sebaldsbrück jährlich bis zu 100.000 Borgward-Fahrzeuge.
Ein kurzer Blick zurück in die legendäre Firmengeschichte von Borgward
30. JANUAR 2018
Die erste Borgward Hansa 1500 Limousine 1952 – foto borgward
German Design Award für Borgward BX7
Die einstmals beliebte und geschätzte Bremer Marke Borgward hat mit chinesischen Investoren und deutschem Knowhow zurück auf die Überholspur gefunden, denn auch das Design ist sehr sauber und zukunftsgewandt. Schliesslich war die Borgward Isabella bis in die 60er Jahre dank gutem Design und moderner Motoren ein Objekt der Begierde für jeden deutschen Automobilisten.
Der mit einer hochkarätigen Jury besetzte Rat für Formgebung – die deutsche Marken- und Designinstanz überhaupt – hat jetzt 2018 erneut ein Borgward-Produkt ausgezeichnet.
Das vollelektrische Konzept-SUV Borgward BXi7 ist 2018 Preisträger des German Design Awards. Diese Auszeichnung wurde zuvor bereits den Modellen Borgward BX7, Borgward BX5 und der SUV Coupé-Studie BX 6 zuteil.
Design Award für den Borgward SUV – foto borgward
Die Eleganz der 50er Jahre: Borgward Isabelle Coupe und eine sehr seltene und sehr attraktive Karosserievariante des Borgward Hansa 1500 Coupes, das an die knapp geschnittenen italienischen Zagato-Kreationen erinnert.
Borgward racing history
Borgwards Motorenkonstrukteur Karl-Ludwig Brandt trieb das RS-Projekt bereits seit 1952 voran. Für 1956 lieferte er eine hochmoderne Vierventil-Einspritzversion des 1,5-Liter Rennmotors, der damit zirka 150 PS leistete. Hans Herrmann wurde damit 1957 Vize- meister in der Europa-Bergmeisterschaft. Für 1959 erwarb das Rob Walker Formel 2 – Team einen dieser Borgward-Rennmotoren und Stirling Moss siegte im Cooper-Borgward bei den ersten vier Rennen der Saison.
Ein Borgward „Hansa 1500 RS“ triumphierte 1953 beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring als Klassensieger: Er landete hinter einem 4,5-Liter-Ferrari und einem Jaguar auf dem 3. Platz im Gesamtklassensegment.
Legendär ist das spannende Motorsport-Drama während der Rallye Carrera Panamericana 1953, bei der Borgward mit zwei Werkswagen an den Start ging: Nach einem spektakulären Rennverlauf scheiterte der Klassensieg nur haarscharf an einer 7-sekündigen Überschreitung des Zeitlimits.
1954 erreichte eine nahezu serienmäßige „Isabella“ bei der Carrera Panamericana den 6. Platz in der Klasse europäischer Tourenwagen. Sogar Diesel-Weltrekorde konnten die Sportwagen aus Bremen für sich verbuchen, z.B. mit 140,72 km/h die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit über 2.000 Kilometer.
Basis aller Motorsport-Aktivitäten war das berühmte 1,5-Liter-Aggregat aus der „Isabella“, das seinen Weg bis in die Formel 2 fand: Mit Vier-Ventil-Zylinderkopf, Doppelzündung und Benzineinspritzung leistete es bis zu 165 PS. Die britische Rennfahrer-Legende Stirling Moss feierte mit seinem Cooper-Borgward in der Formel-2-Saison 1959 vier Siege bei vier Starts.
Seinen spektakulärsten Auftritt hatte der Borgward RS 1500, nun mit 25 Kilogramm leichterer Elektron-Karosserie und einem von Flugzeugkonstrukteur Henrich Focke entwickelten Kammheck, 1958 auf der Avus: Nach einem epischen Rennen wurde Joakim Bonnier nach 332 Kilometern mit 15 Metern Abstand Zweiter hinter Jean Behra im Porsche Spyder. Richard von Frankenberg nannte es in auto motor und sport „das schönste Rennen des Jahres“ und jubelte:
„Deutlicher ist nie demonstriert worden, dass zwischen Borgward und Porsche nur noch minimalste Leistungsunterschiede bestehen.“
Ende 1958 beendete Carl F. W. Borgward das Abenteuer Renneinsätze, zumindest der Motor aber durfte noch weiteren Lorbeer einfahren: 1959 setzten British Racing Partnership und das Team von Rob Walker den nun auf 160 PS erstarkten Vierzylinder in der Formel 2 ein. Stirling Moss gewann vier Läufe, Chris Bristow zwei weitere, am Jahresende feierte Cooper-Borgward den Coup des Constructeurs der Formel 2.
Das schönste Kompliment für den RS-Motor stammt von Motorenpapst Helmut Hütten: „Es war ein Triebwerk, dessen Möglichkeiten nicht einmal halb ausgeschöpft waren.“
„Wie kein anderer Automobilfabrikant der Welt hetzte Carl F.W. Borgward in seinen drei Werken von Neukonstruktion zu Neukonstruktion, von Novität zu Novität“,
schrieb der SPIEGEL 1960 über den zu dieser Zeit viertgrößten Pkw-Hersteller Deutschlands (nach VW, Opel und Daimler-Benz) .
Der schnelle Borgward RS 1600 gewann mit Stirling Moss von 1953 bis 1957 etliche Rennen – sehr schöner und leistungsstarker Motor mit Doppelzündung und mit Einspritzung bis zu 165 PS. Er war in der Lage, die dominierenden Porsche zu schlagen und tat es auch, u.a. mit Hans Herrmann am Volant
Weniger bekannt ist das Borgward Hansa Coupe 1500, das auch erfolgreich 1953 beim 24 Stunden Rennen in Le Mans eingesetzt wurde.
Der Rennmotor des legendären Borgward RS
Mit dem Reihen-Vierzylinder bewies Borgward Weitblick und Innovationsfreudigkeit. Das Aggregat stammte aus der Feder von Karl Ludwig Brandt, der für alle Rennmotoren der Bremer verantwortlich zeichnete.
Bei dem mit 1:10,5 ungewöhnlich hoch verdichteten 1,5-Liter führte die Bremer Entwicklungsabteilung die Vierventil-Technik, die Benzin-Direkteinspritzung und doppelte Nockenwellen mit Antrieb über Duplexketten sowie Doppelzündung konstruktiv in einem Motor zusammen, der auf dem Prüfstand 135 PS, später bis zu 160 PS leistete.
Die Bremer bekamen die komplizierte Technik, für die es damals kaum Erfahrungswerte gab, von Anfang an recht gut in den Griff, und das neue Triebwerk erwies sich in den Rennen als standfest. Motorenkonstrukteur Brandt wählte für seinen Rennmotor eine giebelförmige Gestaltung des Brennraums mit zwei hintereinander liegenden Kerzen für die Doppelzündung und einer dazwischen angeordneten Einspritzdüse, die von den vier Ventilen eingerahmt wurde. Eine Anordnung, die sich als goldrichtig erweisen sollte.
Das Gehäuse des Vierzylindermotors war aus Silumin gegossen und wurde mit Stehbolzen und Hutmuttern verschraubt. Die Kurbelwelle war fünffach gelagert, die geschmiedeten Kolben liefen in nassen Zylinderlaufbuchsen.
Einspritzpumpe und der Zündverteiler waren am rückwärtigen Teil des Nockenwellengehäuses angeflanscht.
157 PS d.h 100 PS pro Liter Hubraum ohne Aufladung waren damals ein sensationeller Wert. Bis zu seinen letzten Einsätzen im Jahr 1959 optimierte Borgward den Motor . So wich im Laufe der Jahre die Druckumlauf-Schmierung einem Trockensumpf, derauch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten eine gute Schmierung garantierte.
1956 bewies der Motor im Borgward RS seine Leistungsfähigkeit, erreichte bei einer Versuchsfahrt mit dem Rennfahrer Helmut Schulze 247 Stundenkilometer und überstand einen 20-stündigen Dauerlauf .
Aus diesem Test ging der 1,5-Liter mit verstärkten Pleueln, Kolben mit gleichfalls verstärkten Böden und verbesserten Laufbuchsen hervor.
Bei seinem Debüt wurde der Borgward RS am 22. Juli 1956 mit dem neuen Motor beim Sportwagen-Rennen unter dem Werksfahrer Helmut Schulze auf der Solitude Sechster. Hans Herrmann errang 1957 mit dem Motor im Borgward RS die Vize-Europameisterschaft der Fahrer
1958 zeigte sich , dass der Motor überlegen war, die Konkurrenz aus Zuffenhausen aber das bessere Fahrwerk besaß. Trotzdem gewann der schwedische Formel-1-Pilot Joakim Bonnier im 1500 RS das Schauinsland-Rennen in dieser Saison. Aber trotz begabter Fahrer reichte es selten für große Erfolge in den Rennen.
Und Borgward fällte eine Entscheidung, die dem Motor sogar eine Markenweltmeisterschaft einbrachte. Er nahm Kontakt zu British Racing Partnership auf und wurde zum Motorlieferanten für Formel-Boliden. Dort ging damals Stirling Moss an den Start.
Bei Testfahrten mit dem Borgward Motor in einem Cooper-Monoposto T45 für die Formel 2, zeigte sich der Brite bereits beeindruckt. In Sachen Fahrbarkeit und Leistungsabgabe war der Motor ein Fortschritt. Mit der Power aus Bremen sammelten Moss und Chris Bristow 1959 genug Punkte für die Markenweltmeisterschaft. BRM, Lotus und Ferrari hatten das Nachsehen.
Der Autohersteller Borgward zog sich 1959 aus dem Rennsport zurück, da er die Kapazitäten seiner Konstruktions- und Versuchsingenieure für die Entwicklung der Serienfahrzeuge benötigte.
Die Bremer Ingenieure beweisen mit ihrem technisch modernen und interessanten Vierzylinder ihre Entwicklungsfähigkeiten und ließen viele Konstruktionsmerkmale der Rennmaschine in den Serienbau einfließen.
DER AUTO UNION 16 ZYLINDER GRAND PRIX
DER AUTO-UNION TYP C GRAND PRIX RENNWAGEN
1980 am Nürburgring
Ausfahrt aus dem alten Fahrerlager an der Nordschleife
Paul Pietsch hat das Steuer übernommen, über der Nordschleife hängt Nebel
Hier startet Paul Pietsch im morgendlichen Nebel bei nasser Strecke, gegen Mittag sind die Tribünen gefüllt und der Sound des herrlichen V 16-Rennmotors dröhnt durch die Eifelwälder….
Die Sonne strahlt auf die alte Start und Zielgerade vor dem Sporthotel. Die Tribünen sind gefüllt, als der AUTO UNION V 16 Typ C zu den ersten Runden startet. Foto oben: links im Bild Prof. Dr. Eberan von Eberhorst, einer der Konstrukteure des Typ C Grand-Prix Rennwagens in Zwickau. Weiterlesen…
cellensia 2020 
